Олександр Іваніна
Олександр Іваніна, велосипедист, перший заступник голови Полтавської районної державної адміністрації, депутат Полтавської обласної ради, обраний за списком Партії регіонів.
На велосипеді їжджу з 2003 року. Спочатку це було просто захоплення – цікаві подорожі, поїздки з друзями на вихідних та після роботи. Однак з часом я усвідомив, що маса людей в усьому світі згуртовується навколо захоплення велосипедом. З’явилися нові терміни – «велосипедний рух», «велосипедна спільнота», «велоактивіст»… Переважна більшість людей може сказати: "дитячі забавки, не було б більших проблем". Однак насправді ті, які займаються просуванням ідей велосипедизму, керуються в першу чергу не своїм захопленням двоколісним другом. Кінцева мета – це вирішення транспортних проблем в містах. Проблем, які тягнуть провокують і екологічні, і соціальні, і фінансові проблеми.
В цій колонці я намагатимусь донести ідеї та принципи так званої «сталої міської мобільності», висвітлювати досвід як український, так і міжнародний.
Акценти і пріоритети
Вулична мережа – кровоносна система міського організму. Як би алегорично не виглядало таке твердження, але насправді так воно і є. І як в організмі людини, так і в організмі міста стан та функціонування вулично-транспортної мережі на загальний стан міста впливає напряму. Поганий стан доріг призводить до незадоволення практично всіх, хто ними користується, і не лише водіїв. Як наслідок – стреси, незадоволення і внаслідок цього – погіршення працездатності і неповне використання трудового ресурсу людини. Негативний вплив на економіку… Недовиробництво…. Недоотримання податкових надходжень… Практично така ж картина, як і з порушенням стану кровоносних судин людини призводить до порушень функцій організму… Не кажучи вже про закупорки судин, а у випадку дорожньо-транспортної мережі – заторів. Наслідки відомі і в тому і в іншому випадку – обмеження функцій тих чи інших органів, в найгіршому випадку – омертвіння.
Розуміючи все це, міська влада будь-якого міста «во главу угла» завжди ставить питання задовільного стану доріг. Щороку з бюджетів виділяються чималі кошти на ремонти і результатів практично не видно, або вони малопомітні. Тобто, лікування виявляється неефективним. То можливо причина в тому, що лікуємо прояви, а не причини? Іншими словами – продовжуємо «латати дірки» замість того, щоб почати змінювати ситуацію, яка ці дірки спричиняє. В Полтаві ситуація з трафіком ще не набула катастрофічного вигляду. Але не треба далеко їхати – кожен, хто хоч раз бував в Харкові, наочно міг бачити картину, яка ймовірно очікує і Полтаву в не такому вже і далекому майбутньому.
В 2012 році в Полтаві на ремонт вулиць і доріг заплановано витратити більше 20 млн. гривень. В місті зареєстровано 77 355 транспортних засобів, з яких близько 2/3 –легкові автомобілі. Приймемо для спрощення, що усі вони – приватні. Отже, в Полтаві приватних авто близько 51000. Виходячи з кількості населення 330 000, маємо, що кожен шостий мешканець міста – автовласник. Зверніть увагу, що решта полтавців, не власників авто, не отримали з названої суми ніякої користі. Хоча ці кошти могли піти також і на ремонт тротуарів, обладнання пішохідних зон тощо. Однак, кошти, призначені для ремонту вуличної мережі міста, майже завжди витрачаються саме на ремонт проїзної частини.
Цей аналіз дуже примітивний і аж ніяк не може претендувати на репрезентативність. Однак, він наочно ілюструє пріоритети містобудівної політики міста в галузі дорожньої інфраструктури. Виникає ефект замкненого кола – місто створює умови, в яких комфортно пересуватися автомобілем (покращене дорожнє покриття, паркомісця, розширення вулиць), витрачаючи на це неабиякі кошти. Це стимулює громадян більше користуватися особистим автотранспортом. Це призводить до збільшення навантаження на дорожню мережу і, відповідно, зменшення її терміну дії. Далі – знову. Виділення коштів, створення умов, розширення вулиць, збільшення паркомісць… І, як наслідок, збільшення кількості автомобілів на вулицях. А ще слід зауважити, що будь-яке розширення дороги або паркувального майданчика відбувається за рахунок пішохідної або зеленої зони. Закон збереження – якщо десь додалося, то значить десь втратилося…
Кількість людей на годину на дорозі шириною 3,5 м (Фото з velotransport.info 5 шт.)
Але спробуємо змінити акценти. Приймемо за відправну точку твердження «дороги – для людей». Як і все в місті повинно бути для людей, дороги існують для того, щоб ЛЮДИ могли пересуватися містом (мобільність). Тоді абсолютно зрозумілою стає фраза відомого в усьому світі урбаніста, колишнього мера колумбійської Боготи Енріке Пеньялоса: «80 людей, які їдуть в автобусі мають на дорозі у 80 разів більше прав, ніж 1 людина, яка їде у власному авто. Відтак громадський транспорт повинен мати набагато більше привілеїв на дорозі, ніж персональний».
Обладнана велопарковка на станції метро в Боготі, Колумбія
Особисті автомобілі для вулично-транспортної мережі міста те саме, що і холестеринові бляшки для кровоносної системи – вони її засмічують. Крім заторів, які призводять до транспортних паралічів, автомобілі забруднюють навколишнє середовище (шкідливі викиди), забирають вуличний простір (паркування на пішохідних та зелених зонах), ускладнюють роботу комунальних та екстрених служб (неможливість дістатися до місця призначення через затори або неправильно припарковані авто) тощо.
Звичайно, наївно було б думати, що люди відмовляться від використання особистого автомобіля, як засобу пересування. Однак ніщо не заважає спробувати переформувати транспортну політику міста. Змінити політику паркування від додаткового облаштування паркувальних місць до зменшення їх кількості через зниження потреби у використанні. Переглянути оплату послуг з паркування авто, увівши диференційований підхід – від помірної плати на околицях до доволі суттєвої в центральній частині. Переглянути швидкісний режим руху в центральній частині міста в бік зменшення швидкості до рівня, на якому використання автомобіля втрачає сенс. Всі ці заходи покликані спонукати громадян відмовитися від використання особистого авто без реальної потреби. Альтернатива особистому транспорту є! Це транспорт громадський, мало моторний (скутери) і немоторизовані транспортні засоби – велосипеди і веломобілі. Однак для ефективного використання цих можливостей необхідно зміщення пріоритетів транспортної політики в бік громадського транспорту та немоторизованих транспортних засобів.
На одне автопаркувальне місце можна розмістити до 40 велосипедів
Не секрет, що людина насамперед використовуватиме ту можливість, яка буде більш безпечною і комфортною. І одна з причин чому люди не використовують набагато більш дешевий, мобільний і доступний транспорт – велосипед – це відсутність відповідної інфраструктури. Тої інфраструктури, яка б зробила використання велосипеду комфортним і безпечним. Мова йде не тільки про велосмуги і велодоріжки. До велотранспортної інфраструктури міста відносяться також і розвинена мережа велосипедних парковок та стоянок, велосвітлофори, спеціальна розмітка на перехрестях, пониження рівнів бордюрів тощо. І головне – побудова вуличного руху з урахуванням альтернативних автомобілям засобів мобільності – громадський транспорт, велосипед, веломобіль, скутер, піша хода. Все це можливо. Як можливо в європейських містах. Як стало можливо в країнах колишнього соціалістичного табору. Як врешті-решт стало можливо у Львові (єдине в Україні місто, яке прийняло програму створення велосипедно-транспортної мережі, інтегрованої в міську дорожньо-транспортну мережу).
Львів. Смуга перетину перехрестя для велосипедистів
І єдиною умовою реалізації такої можливості є політична воля влади міста. Розуміння важливості питання. Розуміння необхідності розбудови громадського простору міста – простору для громадян, для їх комфортного та безпечного життя, і не тільки зараз, але і в майбутньому.
До речі, раніше мер Полтави заявляв, що
велодоріжки у Полтаві з’являться тоді, коли збудують нові мікрорайони.
Приклад перепланування на користь збільшення пішохідної зони. Таймз сквер. Нью Йорк
